Džípy Tatra » Teorie historie

Jsem spíše zastánce obrázků, než dlouhých článků.  Přesto udělám výjimku. Takto ucelené historické informace o výrobě   osobních vojenských verzí Tater by bylo škoda nezveřejnit. Článek zaslal náš dopisovatel a motoristický historik

P126019102.jpg

Dopisovatel František Kusovský.

Vývoj vojenského osobního automobilu pro československou armádu po roce 1945. Historie vývoje armádního osobního vozu je z pohledu autora článku minimálně stejně zajímavá jako vznik armádního nákladního automobilu. Snad ještě zajímavější , vzhledem k tomu , že k jeho sériové výrobě nikdy nedošlo. V roce 1947 definuje armáda základní požadavky na  typovou řadu svého nového vozového parku. Mezi typy měl významné postavení i osobní automobil pro různé služby a lehký nákladní automobil o nosnosti 750kg jejichž potřeba vycházela ze zkušeností získaných během druhé světové války. Svým určením a tím i parametry měla odpovídat americkým vozům JEEP a DODGE.  Domácí výrobci však před válkou obdobné automobily ve svém výrobním programu neměly, nebudeme-li brát v úvahu kopřivnické prototypy V750.V799 a V 809 ( dvě provedení , čtyřválec a velitelský osmiválcový „Tropewagen“) a za války v pár kusech vyrobené Škody 952 (4x2) a Škoda 954 Kfz. 15 (4x4). Před válkou oblíbená třínápravová koncepce automobilů Škoda 903 , Praga AV a Tater 26/30 a 72 byla již  překonaná a tím nepoužitelná. Vojenská verze osobní Tatry 57B , Tatra 57 K , nemohla zadání splnit a byla považována pouze jako přechodné řešení.

                Tak jako u nákladního automobilu , měl být zprvu použit materiál z akce UNRA , zde JEEP vybavený vzduchem chlazeným motorem, protože armáda vzduchem chlazený motor pro veškerá vozidla požadovala. V Kopřivnici byl skutečně do tohoto vozu zabudován motor T107 (později označen Tatra 600) a tato rekonstrukce dostala své typové číslo v řadě kopřivnických prototypů. Politické změny však neumožnily použití tohoto řešení a tudíž nezbylo, než urychleně vypracovat nové, tedy od základu nový automobil.

V počátku patří preference Kopřivnici.    

   Jak v Mladé Boleslavi ,tak v Kopřivnici se ve vývoji pouští  do práce na základě objednávky vojenské zprávy. V Tatře se od podzimu roku 1949 pilně pracuje na osobním voze Tatra 800.  Pro zajímavost , jde o první typ řady 800  podle nového klíče značení výrobků , kde řada 800 byla vyhrazena vozidlům speciálním. Výhodou kopřivnických konstruktérů bylo a proto je preference vývoje  právě v Tatře logická, že v tento okamžik měli k dispozici agregáty z jiných typů použitelných pro vojenské vozidlo, včetně požadovaného vzduchem chlazeného motoru. Svou roli hrály i poznatky získané se stavbou výše zmíněných prototypů z přelomu třicátých a čtyřicátých let a tradice výroby vzduchem chlazených motorů. 

K dispozici byl benzínový motor T 107-4 o obsahu 2,5 litru(95x88),zvětšená varianta motoru osobní Tatry 600 (původně Tatra 107),dále potom převodovka a zadní náprava připravované lehké nákladní  Tatry 201 o nosnosti 750 kg. Tatra 201 vstoupila do povědomí  ve své sanitní verzi karosované firmou Sodomka.  Přední náprava pro vojenský vůz vznikla úpravou této zadní nápravy. Tím měla být zaručena unifikace důležitých dílů.  Konstrukční zajímavostí bylo pro Tatru netradiční použití kuželového diferenciálu v kombinaci s typickou tatrováckou konstrukcí nápravy. Diferenciál byl proto umístněn do jedné z polonáprav. Pohon kola opačné polonápravy zprostředkovávala poloosa se stejnoběžným kloubem ve středu kývání polonáprav.

První prototyp je postaven koncem ledna 1950 a zkoušen od počátku února. Konstrukčně odpovídá zvyklostem použitých u nákladních vozů Tatra. Podvozek tvoří nosná roura, motor uložený nad přední nápravou navazuje na převodovku letmo přišroubovanou na sestupný převod s redukční převodovkou. Nápravy ,s výjimkou uvedeného konstrukčního řešení rozvodovky s diferenciálem, odpovídající „kopřivnické normě“ , jsou odpruženy dvojicí příčných listových pružin. Nápravy nejsou opatřeny uzávěrami diferenciálů a proto je zkoušeno jednoduché zařízení které je má částečně nahradit.  Kola na jedné straně vozu ,v případě ztráty adheze, lze  přibrzdit , což není v principu nic jiného než dnešní ASR regulace trakce. Zde se však jednalo o mechanické ovládání brzd pomocí lanovodů ovládaných pákou parkovací brzdy, která kromě parkovací brzdy, ovládala vykloněním vpravo nebo vlevo přibrzdění kol pouze na jedné straně. Vykloněním páky vlevo byla brzděna kola levá , vykloněním vpravo pravá.  Zkoušky automobilu ukázaly dva nedostatky. Diferenciály se dvěma páry satelitů byly slabé (to se projevilo i u Tatry 201) a proto byly rekonstruovány a zesíleny použitím třech párů satelitů.

Druhým nedostatkem byla světlá výška pod nápravou pouhých 230 mm , jako daň za použití nápravy určené původně pro ryze silniční automobil. Při stavbě druhého prototypu, z plánovaných celkem čtyř kusů,bylo provedeno několik změn. Tento prototyp předvedený zástupcům VTÚ 15. dubna 1950 byl osazen již motorem T900, což bylo konečné provedení motoru T 107-4 pro vojenské účely s výkonem 50 k z objemu 2,5 litru.   Pouze karburátory pro terénní provoz zatím nebyly k dispozici. Zásadní změnou bylo použití klikové skříně odlité ze šedé litiny místo hliníku , což by sériovou výrobu zlevnilo, ale i snížilo hluk motoru , jak později  ukázaly zkoušky. Motor byl nejmenším z řady pro vojenské účely vyvíjených motorů. Následoval šestiválec T 901 3,75 litru/75 k a osmiválec T 902 5 litrů/100 k. (Osmiválec měl pohánět kolopásové vozidlo o nosnosti 1-1,5 t s plánovanou výrobou v Plzni). Se seřízením motoru T 900 nastaly velké problémy. Motor již při částečném zatížení pracoval tvrdě a přehříval se. Příčinu dnes těžko pochopíme. Tatra měla pro zkoušky pouze „civilní“ benzín o oktanovém čísle 69 !!!!! Když armáda pro zkoušky uvolnila ze svých skladů v blízkém Novém Jičíně benzín o oktanovém čísle 73 , motor byl seřízen a ve všech režimech zatížení již pracoval bez detonačního hoření. Další změny doznala redukční převodovka nepatrnou změnou převodového poměru „silničního převodu“ a kapota automobilu. Kapota byla přepracována dle vzoru malých osobních vozů Tatra. Nyní se odklápěla spolu s blatníky. To velmi zlepšilo přístup k motoru. Tato změna si samozřejmě vyžádala i nový přední nárazník.  V rámci kontroly prototypu po dílčích zkouškách byly též namontovány nápravy s uzávěrami diferenciálů. Nelze však potvrdit stavbu třetího prototypu. Naopak lze dokázat, že čtvrtý prototyp již smontován nebyl. V archivních záznamech se dočteme, že nápravy určené pro 4. prototyp budou využity pro urychlení montáže obojživelné Tatry 801 a čtvrtý vůz T 800 již vyroben nebude.                

  Tatra 800 první týden listopadu 1950 absolvovala v oblasti Ralska „vojenské zatěžkávací zkoušky“, které, kromě obvyklých jízd terénem i po silnicích , s přívěsem i bez přívěsu, obsahovaly pro nevojáka zcela zvláštní a úsměvné disciplíny, jako opuštění vozidla posádkou na čas za různých podmínek (s batohem , bez batohu, bez dveří ,s dveřmi,……)  Kromě ,již zmíněné, světlé výšky neměla armáda k vozu vážné výhrady, spíše chválu. Výkon byl označen za výtečný ,stejně jako průchodnost terénem limitovaná jen opotřebovanými pneumatikami. Citujme celkový posudek vozidla vyhotovený, na základě provedených zkoušek, pplk. Emilem Čaplovičem , náčelníkem štábu výsadkového vojska: „Po odstranění nedostatků uvedených v jednotlivých bodech, shledala komise, že T-800 bude velmi dobrým vozidlem , které bude plnit velmi dobře všechny úkoly, kladené na ně v míru, tak za války“, Ale jak již tehdy bylo zvykem, jedna věc nebyla hotova a začínalo se s další.

    Tentokrát se stal prioritou malý obojživelník „MOŽ“. Materiál připravený na čtvrtý prototyp Tatry 800 byl proto použit na stavbu „kopřivnického MOŽe“ , který dostal typové označení Tatra 801. byť využíval stejných agregátů jako Tatra 800 , koncepcí se lišil a nejen (to je logické) karoserií. Motor je tentokrát  nad zadní nápravou, celý agregát je přesunut a otočen o 180 st. . MOŽ vyplouvá v polovině listopadu 1950 ke své první zkoušce na tovární rybník a stejně jako při dalších zkouškách si vede bez podstatných potíží. V konstrukčním oddělení Tatry dospějí k logickému závěru, co nejvíce sjednotit koncepci obou automobilů.  

  A tak Tatra 800 má být nahrazena typem 802 ,využívajícího podvozku obojživelného automobilu s motorem vzadu. Události běží překotně a Tatra 802 se dále než na výkres nedostane. Důkladnými  rozbory je nakonec VTÚ  zjištěno , že MOŽ je příliš těžký a nevyhovuje zadání.  

Nároky se zvyšují a tomu je nutné vše přizpůsobit                                                                            Tatra se drží zadání „zvláštních technických podmínek“, které  byly tentokrát určeny výhradně pro ni. Lze tvrdit , že zde velkou roli sehrála existence nového výkonného a lehkého motoru Tatra 603 , který byl podroben mimo jiné zkouškám v závodním voze Tatra 607 s objemy válců 2000 ccm, 2300 ccm a 2500 ccm a různými stupni úprav , včetně provedení chlazení a zatím čekal na praktické použití.  A tak VTÚ definuje nová vozidla s použitím tohoto nového osmiválcového motoru:1-Tatra 803 ,vojenský osobní automobil, nosnost 500-750 kg, možnost připojení přívěsu min, 1200 kg, max. 1700 kg. 4x42-Tatra 803/804, vylehčená verze Tatry 803 se stejnými vlastnostmi3-Tatra 805 , vojenský nákladní ,nosnost 1500 kg   4x4  Zadání požaduje velké množství společných dílů  pro všechny uvedené typy. Společný má být motor Tatra 603 A o objemu 2545 ccm (75x72 mm),šestistupňová plně synchronizovaná převodovka (1. a 2. převod jsou určeny pro jízdu těžkým terénem), redukční převodovka s jedním stálým převodem a nápravy s koncovým převodem u kol pro zvýšení světlé výšky vozu. Doslova jsou předepsány upravené zadní nápravy vozu Tatra 87.  Nápravy osobního a nákladního vozu se liší pouze rozchodem a „rychlejším“ převodovým poměrem koncového převodu před náboji kol.   

   Podvozky jsou klasického uspořádání Tatra, pouze s delším rozvorem a změnami souvisejícími s použitím trambusové kabiny u nákladního vozu. Pérování zkrutnými tyčemi a centrální huštění pneu je společné u všech uvedených typů.  Pro Tatru 804/803 (tak je v dokumentu označena) se požaduje úsporná konstrukce méně namáhaných dílů , případně náhrada železných kovů hliníkem, kde to bude možné, za účelem snížení váhy o cca 200 kg proti typu Tatra 803.  

  Pro zjednodušení celého příběhu nechme zatím stranou nákladní Tatru 805 , která se nakonec sériové realizace ,jako jediná, dočkala a její osudy by zasloužily samostatného zpracování.

Prototyp Tatry 803 je smontován v polovině května 1951. Občas bývá uveden objem válců motoru tohoto prototypu pouhých 2345 ccm. Jedná se však o opis chyby z protokolu sepsaném při montáži. Vrtání a zdvih jsou uvedeny 75x72 (to odpovídá objemu 2545 ccm) a objem je mylně zapsán 2345 ccm. Objem motoru použitého ve voze potvrzují i protokoly o  jeho zkoušce  provedené před jeho zabudováním ve zkušebně VTÚ. Z tří navržených převodových skříní , z kterých žádná zcela neplnila zadání (pětistupňová ,šestistupňová a třístupňová s redukcí , všechny nesynchronizované), byla vybrána převodovka třístupňová doplněná o dvojstupňovou redukci. Obsluhu vozu mělo usnadnit sloučení řazení obou převodovek jedinou pákou. Volba převodových poměrů obou převodovek umožnila postupné řazení šesti převodových stupňů. Pro další je nutno uvést, že zvážená pohotovostní hmotnost 1750 kg nepřesáhla požadovaných 1800 kg. S prototypem byly do konce června 1951 prováděny tovární jízdní zkoušky na základě kterých se samozřejmě projevilo několik drobných vad, které byly odstraněny. Zásadní a bez nového konstrukčního opatření neřešitelným problémem bylo právě paradoxně řazení.  Zpráva o zkoušce říká, že řazení převodů činilo potíže i zkušenému továrnímu řidiči, který bez  techniky „meziplynu“ nebyl schopen některé převody za jízdy řadit.Centrálním huštěním pneumatik nebyl prototyp vybaven. Prototyp však potvrdil výtečné jízdní vlastnosti v terénu i s požadovaným přívěsem. Ovšem spotřeba , již při jízdách po silnicích, překročila 20 l/100 km . Koncem června, tedy po měsíčním zkoušení vozu továrnou, přebírá Tatru 803 ke zkouškám VTÚ. Dne 7.srpna 1951 se Tatra 803 setkává při vojenských zkouškách ve vojenském prostoru Milovice s konkurenční  Škodou 965 s kterou se do té doby nijak nespěchalo. Tento vůz vznikl podstatnou rekonstrukcí typu 938 P, lidově nazývaného „bojovým tudorem“.

  Tento lehký automobil s pohonem 4x4 byl armádními hodnostáři  pochválen i když bylo všem jasné, že jeho motor , dvanáctistovka o výkonu 36 koní, omezuje jeho použití ve srovnání s Tatrou o výkonu více než dvojnásobném.  Stále byl požadován výkon minimálně 50 koní při zaručené dlouhodobé životnosti, nemluvě o chlazení  duchem.  

  Jak v této době bylo zvykem ,pro téměř nevyzkoušenou a pro výrobu nezralou a hlavně nepřipravenou Tatru 803 již byl naplánován termín zahájení sériové výroby a dodané počty.  Armáda tvrdošíjně trvala na dodávce 800 ks Tatry 803 a 1000 ks Tatry 805 ve IV.čtvrtletí 1952 ze závodů Auto-Praga a AZNP a to i za cenu národohospodářských ztrát. Na výrobě se měla podílet i plzeňská Škodovka, tehdy již „Závody V. I. Lenina“ , kde dodnes jsou k dispozici normy spotřeby času a materiálu na výrobu některých dílů tohoto vozu.  Kapacity Tatry měly dále sloužit výrobě vojenského nákladního vozu. Od tohoto okamžiku,se otázka vývoje armádního osobního vozu ještě více komplikuje. Do popředí se totiž dostává druhý a zásadnější problém, zajištění výroby po stránce kapacit,investic a reálných nákladů na výrobu. Objevují se první kritici Tatry 803, jak jinak něž z řad armády a jejího technického ústavu, VTÚ, který předtím technické zadání tohoto automobilu vypracoval a prosazoval. Najednou byl kritizován zbytečný a nevyužitelný výkon motoru, komplikovaná konstrukce, která by prodražila výrobu a komplikovala opravy,prodražila provoz,…… .

   Ale pokračujme dál. 

  Hned na začátku listopadu 1951 je smontován prototyp Tatry 804. přes veškerou snahu se nepodařilo snížit váhu o požadovaných 200 kg proti Tatře 803. První vážení vykázalo 1590kg, což by snad prošlo, ale….. On při vážení vůz nebyl vystrojen, jak vojenské přejímací podmínky stanovily, chybělo rezervní kolo, kanistry se zásobou benzínu,nářadí, nádrž byla naplněna jen z poloviny a další detaily, které na váhu mají v souhrnu vliv. Až do poloviny března 1952, kdy automobil přebírá VTÚ, najezdili tovární řidiči s Tatrou 804 téměř 12000 km. Protože tehdy byla opravdu poctivá zima, až s půlmetrovým sněhovým příkrovem, měli příležitost automobil opravdu řádně v terénu vyzkoušet. Závěrečná zpráva tedy nemůže v zásadě překvapit. Výkon motoru umožnil dosahovat na zasněžených okresních silnicích průměrné rychlosti až 55 km/h, to u takového automobilu , s maximální rychlostí 100 km/h, není málo. V terénu byly vlastnosti bezvadné a vůz byl schopen projet za určitých podmínek i závěje 70 cm hluboké. Souvislou vrstvu sněhu 30 cm překonával plynulou jízdou. Přitom většinu terénních překážek bylo možno překonat na IV. převod, tedy rychle. Kromě pár „dětských bolestí“ ,patřících k vývoji, se opět potvrdilo, že i další provedení převodovky je nepoužitelné. Při řazení některých převodů musel řidič obsluhovat dvě páky a tak při řazení II-III a zpět docházelo dříve k zastavení vozu , než k přeřazení. Před předáním automobilu VTÚ je namontována jiná převodovka, ale není známo její řešení. Stejně nevyhovujícím bylo prohlášeno řízení, trpělo velkými vůlemi v převodce, které se nedaly bez rekonstrukce odstranit. Dobré vlastnosti, které jistě převažovaly, byly vykoupeny opět spotřebou, která nikdy neklesla pod 20 l/100 km.  Po určitý čas byla do Tatry 804 namontována hydrodynamická spojka vlastní konstrukce, jejíž funkce byla zkoušena i těžkém terénu a výsledek byl kladný. V případě této spojky se jednalo o iniciativu konstruktérů a proto před předáním Tatry 804 byla kapalinová spojka demontována. 

Na řadě je Mladá Boleslav            

    Dochází ke zjištění že MOŽ (Tatra 801) nevyhovuje zadání , Tatra 803 ho v zásadě splnila, ale o jejím významu je pochybováno. V této době nic neobvyklého. A tak jsou VTÚ koncem roku 1951 zpracovány nové „technické podmínky“ a vývoj byl tentokrát zadán AZNP. Zde je do konce roku 1951 vypracován  předběžný projekt obojživelníku Škoda 972, definitivní je hotov první týden února 1952.  MOŽ-2,který, mimo jiné díky použití samonosné „karoserie“, váží pouze 1350 kg, tedy je o více než 500 kg lehčí než Tatra 801. Ve složce „MOŽ-2“ je velmi zajímavá poznámka: „Návrh prototypu 965/II z roku 1951- bude-li vojenskou správou požadován pro unifikaci dílů“. A požadován byl.Tak je s použitím koncepce a agregátů Škody 972  vypracován projekt terénního automobilu Škoda 973. Opět se samonosnou karoserií s integrovaným rámem (dnes podobná koncepce použita u Suzuki  Grand Vitara), což je do dnešního dne u off-roadů zcela vyjímečné, zavěšení kol všech náprav na lichoběžníkových závěsech montovaných přímo na karoserii.

 A co více.

   Již v březnu zpracovává AZNP rozbor technických vlastností, výrobních nákladů a provozních nákladů porovnávající Tatru 803 a Škodu 973. výsledek není překvapivý. Svými technickými vlastnostmi se oba vozy neliší, až na schopnost tažení přívěsu ,tam boleslavský vůz nedosáhne.  Nedostatkem je  použitý motor, sériová škodovácká „dvanáctistovka“. Kromě  výrobních nákladů a ekonomie provozu se konstrukčně jednodušší Škodovka jeví daleko výhodnější. Ovšem zatím vše bylo  jen v „papírové verzi“. Ono totiž v dokumentaci projektu, kapitole „Stavba prototypu“ je řečeno, že AZNP  bez účasti Tatry a Pragy nemůže prototypy postavit. Argumentem je, jako vždy, nedostatek  kapacit. Zde předání dílny v minulosti sloužící tomuto účelu, výrobě prototypů,  podniku Autorenova. To zase nebyl velký problém ošetřit. AZNP prostě dostalo termíny na dokončení prototypů nařízené a bylo po diskuzi. Naopak nekončí diskuze nad definitivním osudem Tater 803 a 804. MNO  je již téměř rozhodnuto objednávku na tyto automobily zrušit, ale zůstává malá pochybnost, zda se těchto opravdu výkonných automobilů zcela vzdát. Na rozhodnutí měl bezesporu opět vliv názor VTÚ a proto nahlédněme do dopisu velitele tohoto ústavu pplk. Ing. Kukala, z 21.4.1952, náměstku ministra obrany pro věci materiální. Pplk. Kukal zde doporučuje k rozvaze, a to aby,  dříve než bude objednávka na automobily Tatra 803 zrušena,  MVS (ministerstvo všeobecného strojírenství centrálně řídilo strojírenskou výrobu)  projednalo změnu specifikace tohoto vozu na šesti až osmimístný(lavice podélně), jako u vozu vhodného pro dělostřelectvo. Tímto by byla využita tažná síla automobilu pro tažení děl do váhy 1200 kg a mohl by sloužit současně i k přepravě munice do celkové nosnosti 750kg. Návrh podporuje tím, že takový vůz armáda nemá a ve výzbroji zatím chybí. Podmínkou je však podvozek co nejvíce, tedy  rozvorem sjednotit s Tatrou 805. S tímto návrhem souvisí výkres „Šestimístný velitelský vůz Tatra 806“ z června 1951.  Doporučuje od čtyřmístného provedení zcela ustoupit, zvláště když vozy Škoda 973 a MOŽ-2,které plní veškeré požadavky na takový vůz, s výjimkou tažení přívěsu, budou dodány již koncem roku 1953, nejpozději v lednu 1954 !!! Prosím, pamatujte si tento časový údaj.

    První „devětsedmtrojka“ je dokončena 12. září a následného dne začínají interní zkoušky. K datu 28.X.52 , kdy je převzata VTÚ,  najede 4796 km.  MOŽ-2 necelých 500 km.  Zvýšení  výkonu motorů pro tyto dva vozy bylo dosaženo montáží dvojice karburátorů Solex. Ovšem to nebylo oněch požadovaných 50 koní. Zástupci armády pochopitelně odmítali zvyšování výkonu cestou nárůstu litrového výkonu sériové dvanáctistovky například montáží tzv. V-hlavy známé ze sportovních úprav těchto motorů. Jedinou cestou je vyšší zdvihový objem, což znamená nový motor, i když se současným konstrukčně příbuzný.

    Rok 1953 je ve znamení intenzivních zkoušek nového automobilu, který, jak dokazuje například protokol z 20. dubna, splňuje očekávané vlastnosti i při zatížení přívěsem do váhy soupravy 2150kg. Je zpracován projekt varianty o nosnosti 750 kg. Projekt  využívá zásadní unifikace s typem „973“ a obdrží typové označení „974“. Zjednodušeně řečeno vzniká přidáním druhé zadní nápravy. Má být poháněn vodou chlazeným čtyřválcem 1800 ccm (82x84) o výkonu 54 k. Pro šestimístnou pohotovostní verzi a pro objemnější skříňové nástavby, zejména radiostanice je prodloužen pouze rozvor základního provedení a varianty jsou označeny „973 P“ a „973 R“. Ale hlavně je intenzivně vyvíjen nový motor 1500 ccm, čtyřválec 78x78 mm, zatím opět kapalinou chlazený. Do jízdních zkoušek je nasazen na konci roku. Tlak ze strany VTÚ musí být velmi silný. O tom hovoří protokoly z montáže motorů. Motor číslo 166471 je smontován  22.I.1954 a ihned zamontován do vozu, který, bez jakéhokoliv přezkoušení motoru, odebírá zástupce VTÚ k vlastním zkouškám.

Pamatujete si ještě datum leden 1954?

  Neměla již běžet sériová výroba? Ale práce běží dál. Hledá se především optimální řešení sání , kompresního poměru , na spolehlivosti je také co zlepšit. Je zkonstruováno a vyrobeno několik variant hlav, lišících se vzájemným uspořádáním kanálů. Pro urychlení zkoušek motory jezdí i v civilních osobních „sedanech“.  Velmi zajímavá je však hospodárnost těchto motorů. Po úpravě motoru 166484 zabudovaného v březnu 1954 do „devětsetsedmdesáttrojky“ byly provedeny dynamické zkoušky. A bylo dosaženo spotřeby 10,45 l na 100 km při průměrné rychlosti 74,7 km/h! Maximální dosažená rychlost činila 125km/h. V roce 1954 tedy jezdí dva automobily „973“ a po jednom „973P“ a „973R“.  

  V roce 1955 ( možná až 1956) je smontováno několik (snad 20 ks) vozů  Škoda 973 v ověřovací sérii. Zatím ovšem chybí motor chlazený vzduchem i když jeho vývoj byl naplánován na rok 1954. Dle plánu měl být odvozen jako podélná polovina osmiválce do V o objemu 3,6 l „nového velkého osobního automobilu“!? Ale i na motor nakonec dochází. V květnu 1956 je smontován a na zkušebně zkoušen vzduchem chlazená čtyřválcová osmnáctistovka (80x88). Motor určený pro třínápravovou Škodu 974 již není nikam použit. Vývoj vojenského osobního automobilu je po sedmi letech zastaven.